کریدورهای عبوری از منطقه خاورمیانه، اوراسیا و قفقاز طی سالیان گذشته و در پی بروز حوادثی چون تحریم‌های ایران و روسیه، جنگ اوکراین، تنش میان ارمنستان و جمهوری آذربایجان و اخیرا نیز مشکلات ترانزیت در دریای سرخ و کانال سوئز، شاهد تغییرات گسترده ای بوده‌ است.

مسیر موسوم به «کریدور میانی» علیرغم تمامی موانع و مشکلات موجود بر سر راه خود از جمله حمل و نقل ترکیبی در دریای خزر، یخبندان‌های منطقه سیبری و ناامنی به وجود آمده در پی تنش در منطقه قفقاز و دریای سیاه، و با بروز مشکلات ترانزیتی دریای سرخ، موفق شده طی یکسال اخیر از پیشرفت چشمگیری برخودار شده است و اکنون نگاه اروپا بیش از همه به بهره برداری از کریدور میانی در راستای برقراری ارتباطی موثر و پایدار میان شرق و غرب دوخته شده است و به حمایت از این کریدور پرداخته و خواستار توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای مورد نیاز برای تسهیل در تردد کالاهای مورد مبادله میان شرق و غرب از مسیر کریدور میانی شدند.

غرب تلاش کرده است تا کریدور میانی پیشنهادی ترکیه که این کشور را از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان و به صورت حمل ترکیبی (ریل – جاده – دریا) به چین وصل می‌کند مسیری برای حذف مسیرهای ترانزیتی ایران و روسیه باشد، تا با کنار گذاشتن این دو کشور از مسیرهای مبادلات باری خود با چین، فشار مضاعفی به نقش تهران و مسکو در ترانزیت میان غرب و شرق وارد آورند و از درآمدهای ارزی حاصل از ترانزیت محروم نماید. اما باید بدانیم که مسیر کریدور میانی به عنوان گزینه اصلی غرب برای ارتباط با شرق نیز چندان خالی از چالش نخواهد بود.

هزینه ها و مشکلات ناشی از حمل ترکیبی در دریای خزر

نخستین نکته ای که در خصوص این مسیر وجود دارد؛ لزوم استفاده از حمل و نقل ترکیبی برای دور زدن مسیرهای ایران و روسیه از طریق دریای خزر است که هزینه و مدت زمان مورد نیاز برای حمل بار را تا حد بسیار چشمگیری افزایش خواهد داد. همچنین با توجه به ماهیت دریای خزر به عنوان یک دریاچه، مسیرهای حمل دریایی و کشتی‌های باری فعال در آن از حیث اندازه و تعداد با آب‌های آزاد تفاوت بسیار زیادی دارد. در حقیقت، مساله تامین نوع و تعداد کشتی‌های باری مورد نیاز، پاسخگوی حمل بار میان شرق و غرب نیست و باید دید اقتصاد تضعیف شده اروپا تا چه میزان هزینه های مازاد ناشی از حمل ترکیبی در این مسیر را تاب خواهد آورد.

نقش تهران و مسکو در امنیت پایدار دریای خزر

جریان بار از دو بندر «آکتائو» و «ترکمن باشی» در شرق دریای خزر و یا ساخت هاب توزیع بار بندر «اَلِت» در جمهوری آذربایجان گواه بر این مساله است که دریای خزر در حال تبدیل شدن به هاب انرژی و کالای تولید شرق برای اتحادیه اروپا است. مساله بسیار مهمی که در این میان وجود دارد، حضور ناوگان دریایی ایران و روسیه در آب‌های دریای خزر بوده که به صورت طبیعی نمی‌تواند مساله خوشایندی برای اروپا باشد. چراکه بخش بزرگی از دریای خزر تحت سیطره تهران و مسکو بوده و در صورت بروز هرگونه بحران، به سادگی می‌توانند بر شریان بار عبوری از خزر فشار وارد نمایند. پس به نظر می‌رسد امنیت زنجیره تامین کالا و انرژی اروپا تنها تا زمانی برای غرب ادامه خواهد داشت که امنیت ملی ایران و روسیه تامین شود.

عبور کریدور زنگزور از خاک ایران

کریدور زنگزور در حقیقت، بخشی از کریدور میانی محسوب شده و قرار است بخشی از بار مبادلاتی میان چین و غرب از این کریدور عبور نماید. با توجه به اینکه راه آهن احداثی جمهوری آذربایجان در حاشیه رود ارس در منطقه آغبند (خداآفرین) جهت وصل شدن به نخجوان و سپس به ترکیه وارد خاک ایران خواهد شد، ایران می‌تواند با احداث راه آهن ۱۰۰ کیلومتری از جلفا به خوی، ادامه این راه آهن کریدور میانی را از خاک خود به سمت خاک ترکیه و از طریق بندر مرسین به دریای مدیترانه و اروپا متصل نماید و موقعیت و نقش خود را در کریدور میانی ترکیه پررنگ‌تر کند. چراکه این مسیر ریلی به مراتب کوتاه‌تر (حدود ۳۰۰ کیلومتر) از مسیر ریلی پیشنهادی ترکیه از طریق مرز نخجوان به قارص ترکیه (ادامه مسیر گریدور زنگزور) و سپس بندر مرسین خواهد بود. (هنوز محدوده ۲۲۰ کیلومتری راه آهن بین مرز نخجوان به قارص، احداث نشده است.)

البته مشکلی زیرساختی نیز در این زمینه وجود دارد و آن این است که در مسیر راه آهن ایران به بندر مرسین ترکیه، بین دو طرف دریاچه وان در خاک ترکیه خطوط ریلی متصل نیست که قطارهای عبوری از خاک ایران به سمت آنکارا و بندر مرسین ترکیه از طریق کشتی بین دو طرف دریاچه و یا حمل جاده‌ای و دورزندن دریاچه جابجا می‌شوند که این عمل موجب کندی انتقال کالا و مسافر بین ایران و ترکیه می‌شود و ترکیه هم به علت عدم نیاز به این مسیر، هیچ اقدامی در جهت تکمیل رینگ شمالی دریاچه وان انجام نمی‌دهد.

بنابراین انتقال کالاها در قالب کریدور میانی از مسیر خاک ایران به علت کوتاه تر بودن این مسیر نسبت به مسیر مدنظر ترکیه هزینه حمل بار کمتری خواهد داشت و ترکیه می‌تواند به جای احداث خط راه آهن در مسیر طولانی‌تر از قارص به بندر مرسین، نسبت به مسیر عبوری از خاک ایران از طریق راه آهن جلفا – خوی به بندر مرسین و احداث مسیر راه آهن رینگ شمالی دریاچه وان و ایران هم متقابلا مسیر راه آهن جلفا به خوی را در تداوم این کریدور میانی، احداث نماید.

اگرچه کریدور میانی به لحاظ اقتصادی به درآمدهای ارزی حاصل از ترانزیت برای ایران آسیب وارد خواهد کرد، اما باید به یاد داشت که هر قدر میزان وابستگی اقتصادی کشورها به یکدیگر بیشتر شود، امنیت متقابل آنها نیز به همان نسبت برای یکدیگر حائز اهمیت خواهد بود. لذا، به نظر می‌رسد تمرکز سیاست خارجی ایران در منطقه قفقاز می‌بایست روی عبور کریدور ریلی زنگزور به عنوان بخشی از کریدور میانی از داخل خاک ایران متمرکز شود.

حمیدرضا یعقوبی آوینی

مدیر مسئول