با پیشرفت اقتصادی کشورها طی دهه‌های اخیر، کریدورهای تجاری نیز از اهمیت زیادی برخودار می‌باشند. به طوری‌که از منظرکارشناسان اقتصاد حمل و نقل، قرن حاضر را قرن «جنگ کریدورها» می‌دانند و ظهور کشورهای جدید در صنعت حمل و نقل مانند لهستان و تبدیل شدن آن به عنوان یکی از هاب‌های مهم لجستیکی جهان، گواه اثبات این ادعا است.
علاوه بر کریدورهای قدیمی جهان مانند جاده ابریشم، امروزه به لطف روی کار آمدن فناوری های جدید به ویژه در بخش راه‌سازی، شاهد ساخت و ایجاد کریدورهای بزرگی چون کریدور همکاری اقتصادی پاکستان و چین (CPEC) و شاخه های متعدد ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) در اطراف ایران هستیم و همین موضوع می‌تواند مضاف بر ایجاد درآمدهای ارزی جدید برای سایرکشورها، تهدید برای مسیرهای سنتی و قدیمی عبوری از ایران نیز محسوب شود.
یکی از تازه‌ترین کریدورهای تازه وارد به منطقه غرب آسیا، کریدور «ترانس افغان» است که طرح این کریدور نخستین بار در سال ۲۰۱۰ از سوی دولت ازبکستان و با هدف اتصال کشورهای منطقه آسیای میانه از طریق خطوط ریلی به بندر گوادر پاکستان مطرح شد. سرمایه‌گذار اصلی این کریدور ۵۷۳ کیلومتری، راه آهن ازبکستان بوده که علاوه بر آن، از سه کشور عربستان، قطر و امارات به عنوان دیگر سرمایه گذاران کریدور ریلی ترانس افغان با هزینه ۴.۵ میلیارد دلاری احداث این کریدور را بر عهده گرفته‌اند. روند احداث این کریدور با ساخت خط ریلی در ۱۰ کیلومتری شهر ترمذ در خاک ازبکستان و ۷۵ کیلومتری شهر مرزی حیرتان افغانستان آغاز شده است.
پروژه کریدور ریلی ترانس افغان از اهمیت بالایی برای ازبکستان و البته حکومت طالبان برخوردار است. باید در نظر داشت که کریدور ترانس افغان در امتداد مسیر خود، با کریدور همکاری اقتصادی پاکستان و چین یا همان CPEC همسو شده و حتی مقصد نهایی مشترک هر دو کریدور نیز بندر گوادر پاکستان است. در صورت راه اندازی این کریدور، کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی با استفاده از شبکه ریلی ازبکستان به آب‌های اقیانوسی متصل شده و افغانستان نیز از درآمد ترانزیتی بالایی برخوردار خواهد شد.
از منظر لزوم رصد مسیرهای رقیب حمل و نقل ریلی ایران، به نظر می رسد کریدور ترانس افغان، به دلیل پیمودن مسیری هم طول با مسیر ریلی سرخس – چابهار در ایران، دستکم در نگاه نخست به عنوان مسیری رقیب برای مسیرهای ترانزیتی کشورمان محسوب شود. به ویژه، در صورت بررسی رقابت تنگاتنگ دو بندر اقیانوسی ایران و پاکستان یعنی چابهار و گوادر، این رقابت بیش از از پیش در کانون توجه قرار خواهد گرفت.
ذکر این نکته نیز بسیار حائز اهمیت است که میزان درگیری میان طالبان و اسلام آباد بر سر مسائل متعدد، از امنیت مرزی گرفته تا موضوع مهاجرین غیرقانونی افغان‌های حاضر در خاک پاکستان تا حد زیادی بالا گرفته که همین موضوع نیز زمینه هرگونه همکاری میان دو طرف در زمینه توسعه زیرساخت های حمل و نقل را تضعیف خواهد کرد.
بدیهی است با توجه به وضعیت مشروح، در صورت اقدام سریع و به موقع ایران برای بازسازی پروژه خط ریلی خواف – هرات و اتمام فرآیند ساخت مسیر ریلی چابهار – زاهدان، به عنوان پروژه های زیرساختی فرامرزی راه آهن ایران و با توجه به اختلافات موجود میان طالبان و اسلام آباد، امکان تغییر مسیر کریدور ترانس افغان به سمت شبکه ریلی سرخس – چابهار ایران وجود خواهد داشت.

حمیدرضا یعقوبی آوینی

مدیر مسئول